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弓长，你的装置是否如下，不对之处还望指正，要是真跟我想的这样那我真有话讲。
"白虎主人 wrote:
看了第二页的照片和弓长以前征集试用时的帖子上的说明（结合化油器）我就知道了大概了，跟我没见到照片时想的几乎一样，连安装位置都一样。
不过我认为这是个形而上学的想法！
我不反对搞这些，只是科学来不得想当然，要严谨。你讲的效果有具体数据支持吗？去看看5版的‘静欣’对堵塞小水道对发动机升温的影响帖子吧，那才是一个最基本的科学态度。 "
你拿静欣"用塑料布堵住管子模拟截止阀行车看升温"这破事来叫真弓长的燃油雾化装置,嘿嘿,你真科学.真严谨.真有眼光,一句话"你真行".
弓长3590 ban永久
在照片上看得很清楚了，呵呵，那你再说说我加的那个管子应该是什么样的吧。
白虎主人 wrote:
你的那根管没猜错的话就是跟化油器喉管大同小异的东西吧，顶多是个拉瓦尔喷管类似的吧。
白虎主人 wrote:
好像是小头朝向气流方向吧？不过，不管哪个方向朝向气流该装置顶多起得到个扰流器的作用。
因为化油器的喉管是个收缩的管，它能使通过喉管的空气加速，空气流速快了压力就低了，于是吸出了浮子室的汽油，并被快速的气流雾化。而你的这管是直筒形 的，气流通过该管不会有流速的变化。然而一个物体在气流里不可能不引起气流的干扰，只是大小不同而已。况且该装置还工艺粗陋，安装不严格，故而对气流更会 引起干扰。
即使是化油器的喉管拿来安装在这它也没好作用。因为气流变化的是喉管的内部，至于喉管的出口气流的流速也跟喉管的入口相同。
弓长3590： 工 艺我没说多好，手工焊的，直筒的有直筒的用处，我试验也不是一次了，拉瓦尔结构的也试过，最终确定这种结构。扰流是肯定的，但加上这个后车辆的低、中、高 速不但都没坏的影响反而会提高性能有什么不好吗？世上之事怕就怕较真二字，我做事是较真的，但我尊重事实。数据是必须的，事实也是存在的。别在这打嘴仗 了，没意思。事实胜于雄辩！！！
加速王 wrote:
呵呵，不知不觉被A3板块的车友引到这里，想说点观点，这个东西安全有点问题1：东西千万不能脱落，不然容易掉进缸内把机器给毙了。2：打孔千万不能漏气 不然严重影响刹车真空助力。从原理来说产生涡流好像是不可能，这应该说无法加速气流，只能扰流，要是真的实际有效果，用科学的角度来说可能会改变燃油混合 时的形态，恰当的比喻就像用筷子扰乱本在流动的液体，但我想不会有太大的效果，因为无法证明原厂的进气歧管结构是不合理的。其实我以前曾经想过在这些歧管 内嵌入内壁带螺旋状鳍的管子（当然材料是耐高温的塑料或铝，表面也光滑)这样才能让进气旋转，就像步枪的滑膛线。参考各种资料自燃吸气发动机要让进气变强 最主要办法是能让进气歧管内的空气和发动机不同转速时吸气频率产生谐振。忽然想到蛮怀疑可能打孔后出现轻微漏气，压力传感器传感后增加了喷油量的缘故
是否脱落要看加工与安装时的质量，漏气的担心没必要，一是装好后要用胶密封，二是即便漏气有螺帽压死了也不会到影响刹车的地步。
弓长3590 wrote:
是否脱落要看加工与安装时的质量，漏气的担心没必要，一是装好后要用胶密封，二是即便漏气有螺帽压死了也不会到影响刹车的地步。
从图中看出那螺丝质量不是很好，强度级别可能连8.8都达不到，要是装的话肯定要注意这些细节，当然要是这个导管长时间受高速气流冲击的话可能还要考虑机 械强度，不然可能真的会打坏发动机。至于密封我想不是那么简单可以搞定的，一般的进气歧管基本外面不带什么螺孔，就如装个压力传感器和节气门的话都是用精 度比较高的密封橡胶环，刹车对真空度还是有要求的；对了1.6的和1.8（2.0）的A3发动机（还有A5...)进气传感器是不同的，想验证是不是由于 轻微漏气传感器让ECU多喷油造成动力增加，可以看看1.8（2。0）的改装后的效果。1.6的是气压传感器，始终检测节气门内进气歧管那段压力；1.8 和2.0的是检测节气门外端的进气温度和进气流量传感。
弓长3590 wrote:
进气歧管的温度有多高？
按正常温度来说90度吧。靠个直穿螺丝和胶水能做到密封我觉得不很容易，除非是螺纹对螺纹用螺纹密封胶，同时螺纹还要锥形配合越旋越紧的。我对这个东西的机理表示怀疑，总之不是很有科学的说服力，有没1.8或2.0的奇瑞A3或A5改装的？说说实际的效果，哈哈~
白虎主人：
你意思是绿线位置的断面的流速比红线的断面的流速高？那我问你：促使流速增加的能量哪来的？
弓长3590:
【空气放大器/增压泵】
采用美国Haskel公司产品（Air Amplifier），通常用于车间空气管线或设备气路增压，空气压力由(4~6Kgf)增压至(10~310Kgf).
【空气放大器/增压泵系统配置】
通常用于车间空气管线或设备气路增压，空气压力由(4~6Kgf) 增压至 (10~310Kgf)。 标准配置：气动增压泵、空气过滤器、空气调压阀。 气体截止阀、气压表、防震高压表。 可选配置：空气缓冲罐、压力开关、安全阀。 高压球阀、高压软管、高压接头。
再补充一下 音译问题 用柯恩达效应 康达效应 搜出来的结果更多些 继续学习
水管前面那段粗的不能太长，越长阻力越大（地球人都知道），也就是说粗的那段水管内的阻力不能大于接口处因水流动产生吸允形成的负压。，这个是不是会产生两种不同的压力？鱼缸里的过滤带加氧的泵我相信也有很多人见过吧？
我只是要说明在出口2的地方出来的气流肯定会比3处流动的气流流速快，不管是扰流也好还是喷射吹散也好有效果就行了，咱为的是改变发动机性能，要有实用性，不是做研究课题。
白虎主人:
弓长的装置跟这有本质的区别，这个装置是个引射器，该引射器的能量来源于压缩空气的势能，而 压缩空气和要引射的空气并不是一个流场，它们具有的势能也不同。压缩空气从喷口喷出带动喷口周围的空气形成空气和该压缩空气的混合气流，该混合气流的能 量=喷口气流的能量，即喷口气流流速降低，带动的空气流速增加。这装置没什么神秘的，喷灯头、液化灶出气口、坦克火炮抽烟装置等等都是这玩意儿。
反观弓长的装置，他的小管气流跟管外气流是同一流场，具有相同的势能，它没有能加快周围空气的能量来源。第一个小管的气流经过收缩流速是快了，可出了小口后由于小管的的背面形成的低压区，小口的气流及口外的气流都同时向该区域补充，又由于不同流速的气流混合，于是就产生了涡流，该涡流的能量来源于小口收缩引起的势能转化成的动能，然后涡流的能量会以热能的形式散发掉。
其实从我画的流场图可以看出这小管的流场可以看成是一块平板在气流里的流场。要是还不理解，可以找几本航空方面的书看看。
我为什么一听弓长说是‘结合了化油器的优点’就猜出了该装置。因为我知道化油器的核心是什么，也知道该核心的原理是什么。
说了这么多，最主要的区别就是：引射器是有外来能量的，是不同的流场，（喷口的气流不是跟要引射的气流是一起的）。而弓长的装置没外来能量给气流加速，整个装置都处于同一流场中。
弓长3590 wrote:
第一我没生气，只是有些累而已。
负压是相对的，但相对于进气歧管内的你不能说没有气流流动吧？不管是负压吸允的流动还是正压推动的流动都是有流动产生吧？负压吸吮与正压推动是一样 的。你看看下面的示意图，1处的压力跟别的地方在有气流通过时能一样吗？两个不同直径的水管插在一起有水流通过时是怎样的？水管里的压力比环境压力大吧？ 为什么水管里的水不往外跑反而是外面的空气被吸进去？
白虎主人: 我来回答你
你最大的错误在于你的装置是在整个气流里，而你举的水管的例子整个流场（水流）是在装置里。
用流场在装置里的理论来指导装置在流场里的情况焉有不错之理？
至于你说的小管到大管的情况其实很好解释：那是流场突变引起的水流分离，水流分离引起的涡流形成了低压（跟刚才我说你的小管的情况一样），但在种情况是要消耗能量的，故管道都要尽量避免。至于这方面的知识你可以看看关于风洞的介绍。
白虎主人 wrote:
我来回答你
你最大的错误在于你的装置是在整个气流里，而你举的水管的例子整个流场（水流）是在装置里。
用流场在装置里的理论来指导装置在流场里的情况焉有不错之理？
至于你说的小管到大管的情况其实很好解释：那是流场突变引起的水流分离，水流分离引起的涡流形成了低压（跟刚才我说你的小管的情况一样），但在种情况是要消耗能量的，故管道都要尽量避免。至于这方面的知识你可以看看关于风洞的介绍。
昌洋电脑: 你囗气太自大了些,什么"最大的错误在于"好像要弓长检讨似的,什么"这方面的知识你可以看看关于风洞的介绍"表明你看书多理论大把,学学人家加速王多礼 貌,争论时就谈理论也可让看的人学到点知识,不要动不动"你最大的错误在于"多看看什么书.弓长比你小一辈,人家弓长也是江浙一带威震一方的人物,好了.
我现在的车挂一档抬离合起步会感觉车急向往前冲的动力,离合一放车快速往前,滑行一下车就慢下来了,再踩油门挡上2档走人,这个过程还较以往不易熄火,也就离合可早些放了,这股车子往前冲的动力何来?请你分析下.
不要理论去分析理论了,按现象分析吧.
奎多斯:
实在看不下去了！楼主跟个苍蝇似的jjyy摆了一堆理论出来。也没见说明白个一二三来。反而搞得自己跟流体力学砖家是的！楼主，你行不行啊？
实践是检验真理的唯一标准，这跟当初对于弓长排气以及电涡轮的讨论似的。当初各个都是砖家，一堆苍蝇jjyy说什么都是伪科学！现在怎么样！弓长排气和电涡轮上马力机测试都被证实是有效果的！一群苍蝇终于飞了！
麻烦这帮子砖家省省吧！你可以怀疑，但是不要固执，实践是检验真理的唯一标准！
手眼通天:
加速王 wrote:
从形状来看，这东西是无法加速空气的，要是真的的能加速空气这个结构也不是很科学的除非喷嘴头部孔小或出口突然变大。而这个喷嘴是出口头部孔大，而且是逐 步变大，回流孔还基本在大孔那几段上的位置，同时与进气歧管之间的空间也有关系的，不然只能是个扰流的东西，谈不上什么加速。
这个东西是可以加速空气的，但是不是全管，也就是说，全截面流量不变，但是每个截面的流量分布是不一样的。
第一个锥形管内空气加速，压力下降，到第一段尾部，缝隙外的空气压力大，被抽入第二段锥形管中一同加速（这就是为什么第二段的内径要大一些），如此下去， 到最后一段尾部出口，锥形管的喷口流速会比较大，而外面环状部位是比较小，整体流量不变，但是这样可以有效提高燃油和空气的混合。
白虎主人 wrote:
弓长的装置跟这有本质的区别，这个装置是个引射器，该引射器的能量来源于压缩空气的势能，而 压缩空气和要引射的空气并不是一个流场，它们具有的势能也不同。压缩空气从喷口喷出带动喷口周围的空气形成空气和该压缩空气的混合气流，该混合气流的能 量=喷口气流的能量，即喷口气流流速降低，带动的空气流速增加。这装置没什么神秘的，喷灯头、液化灶出气口、坦克火炮抽烟装置等等都是这玩意儿。
反观弓长的装置，他的小管气流跟管外气流是同一流场，具有相同的势能，它没有能加快周围空气的能量来源。第一个小管的气流经过收缩流速是快了，可出了小口后由于小管的的背面形成的低压区，小口的气流及口外的气流都同时向该区域补充，又由于不同流速的气流混合，于是就产生了涡流，该涡流的能量来源于小口收缩引起的势能转化成的动能，然后涡流的能量会以热能的形式散发掉。
其实从我画的流场图可以看出这小管的流场可以看成是一块平板在气流里的流场。要是还不理解，可以找几本航空方面的书看看。
我为什么一听弓长说是‘结合了化油器的优点’就猜出了该装置。因为我知道化油器的核心是什么，也知道该核心的原理是什么。
说了这么多，最主要的区别就是：引射器是有外来能量的，是不同的流场，（喷口的气流不是跟要引射的气流是一起的）。而弓长的装置没外来能量给气流加速，整个装置都处于同一流场中。
弓长3590:
你 是我的老师，我承认了。但化油器的喉管是用来产生吸力吸浮子室里的燃油的，这个你在前面也说过，别的我已经说了，不再为了这些东西伤神了，好用不好用，有 没有效果只有用了才知道，不管他原理是什么，他有那效果就行了，我不是研究理论的，我注重的是实用。有没有效果不是你我说了算的，你要说动力、声音方面是 心理作用那油耗计的显示怎么说？难不成装上的这个东西是会发出干扰油耗计的电波？
弓长3590:
白虎主人 wrote:
刚才已经分析给你了，流速加快是不可能的，最简单的：能量哪里来的？？
引起扰流倒是一定的，不过这是在消耗气流的动能。其实电喷车的雾化已经不是主要问题，没必要整天还想着怎样增强雾化。
你请眼看到过低压电喷和缸内喷射的喷嘴喷出的雾化状态吗？
加速王:
手眼通天 wrote:
这个东西是可以加速空气的，但是不是全管，也就是说，全截面流量不变，但是每个截面的流量分布是不一样的。
第一个锥形管内空气加速，压力下降，到第一段尾部，缝隙外的空气压力大，被抽入第二段锥形管中一同加速（这就是为什么第二段的内径要大一些），如此下去，到最后一段尾部出口，锥形管的喷口流速会比较大，而外面环状部位是比较小，整体流量不变，但是这样可以有效提高燃油和空气的混合。
加速是要有力作用在上面，也是牛顿定律和流动力学的基础，这种直管径的东西怎么让通过他的气流加速？，这种管子难道有动力源？更何况这种结构根本没压力差。
戴尔森:
我觉得可不可以这样去理解：装置中的狭缝处气流流速要高于其它地方，因此压力就低，装置中部气流被吸附到管壁向前流动，从而导致装置中部出现真空而吸入更多的空气。这就产生了空气放大作用。不知这种理解是否正确，欢迎拍砖。
这种装置再改良一下，我觉得会更好。另外我觉得也可应用于排气管上。
白虎主人:
手眼通天 wrote:
这个东西是可以加速空气的，但是不是全管，也就是说，全截面流量不变，但是每个截面的流量分布是不一样的。
第一个锥形管内空气加速，压力下降，到第一段尾部，缝隙外的空气压力大，被抽入第二段锥形管中一同加速（这就是为什么第二段的内径要大一些），如此下去，到最后一段尾部出口，锥形管的喷口流速会比较大，而外面环状部位是比较小，整体流量不变，但是这样可以有效提高燃油和空气的混合。
那么是不是可以这样理解：要是再在第3个小管后再套一更大一点的管那第4个管的流速继续比外面的流速增加？那这样的话，你一直套了下去，第5、第6&hellip直到第N已经以整个管一样粗了，这个时候第N的流速已经比套管外的气流快了，也就是加了该装置后整个流量加速了（因为N已经与整个管一样粗了），呵呵，无中生有发生了，没有能量转换该气流就增加能量了。
陈子昂:
这段话是对白虎说的。打字慢，给课桌插了。
LS的请注意边界条件。
任何理论都有它成立的边界条件。
就算是1+1=2,也只有在一定的条件下才能成立。
至于些装置用了什么原理，说实话我不知道或者更准确的说，忘记了。（本人火电厂集控运行专业，但毕业后从事了别的行业，已把大学获取的液体力学知识交回给老师了。）
但有一点我记得是很清楚的，就是电厂里汽轮机的喷气嘴前有一段管子跟弓长的模型很相似，汽轮机前的这一段管子主要作用就是使蒸汽加速。这只能说明一点，弓长的喷气装置是有理论支持的。
根据我个人不完整的理解，弓长喷气装置其实就是加快气体进入发动机并更快的和汽油混合，为更完全的混合争取了时间。
是不是这样，也只能是我的猜测。
弓长3590:
白虎主人 wrote:
那么是不是可以这样理解：要是再在第3个小管后再套一更大一点的管那第4个管的流速继续比外面的流速增加？那这样的话，你一直套了下去，第5、第6&hellip直到第N已经以整个管一样粗了，这个时候第N的流速已经比套管外的气流快了，也就是加了该装置后整个流量加速了（因为N已经与整个管一样粗了），呵呵，无中生有发生了，没有能量转换该气流就增加能量了。
我一开始加了个单管，效果不明显，但绝对有效果，后来几个管叠加试了下不但管感觉好很多，进气歧管里面没有足够的空间了，要不的话我还真想过加N多的管试试。
陈子昂:
白虎主人 wrote:
那么是不是可以这样理解：要是再在第3个小管后再套一更大一点的管那第4个管的流速继续比外面的流速增加？那这样的话，你一直套了下去，第5、第6&hellip直到第N已经以整个管一样粗了，这个时候第N的流速已经比套管外的气流快了，也就是加了该装置后整个流量加速了（因为N已经与整个管一样粗了），呵呵，无中生有发生了，没有能量转换该气流就增加能量了。
即使像您 说的那样，你还漏掉了一样东西，就是气体膨胀做功。
弓长3590:
中山耗子 wrote:
弓长有没有试过前小后大的单管。类似漏斗状的。
试过，凡是我想到的形状、结构都试过
戴尔森:
白虎主人 wrote:
那么是不是可以这样理解：要是再在第3个小管后再套一更大一点的管那第4个管的流速继续比外面的流速增加？那这样的话，你一直套了下去，第5、第6&hellip直到第N已经以整个管一样粗了，这个时候第N的流速已经比套管外的气流快了，也就是加了该装置后整个流量加速了（因为N已经与整个管一样粗了），呵呵，无中生有发生了，没有能量转换该气流就增加能量了。
我觉得流速取决于引擎吸气负压的能量，该装置只有狭缝处截面积变小才产生气体加速。气体放大也是有局限性的，也不可能无限制的N级放大。换句话说在真空中管路的一端无论加多大的负压也不会产生气体流动。这是因为没有空气的缘故。
弓长3590:
中山耗子 wrote:
弓长有没有试过前小后大的单管。类似漏斗状的。
这个漏斗状的就算是椎管了，锥度过大会影响进气量，过小跟直管没什么区别，锥度很关键。
弓长3590 wrote:
这个漏斗状的就算是椎管了，锥度过大会影响进气量，过小跟直管没什么区别，锥度很关键。
做成一定锥度的单管比单独直管好，但没有几个套在一起效果好，我第一段也是椎管。
中山耗子:
弓长3590 wrote:
试过，凡是我想到的形状、结构都试过
呵呵，那的做多少实验啊，佩服
得出实验数据下一步可以直接用塑料开模做。
有没有想过做一个筛子一样的装置来引起扰流？
白虎主人:
陈子昂 wrote:
这段话是对白虎说的。打字慢，给课桌插了。
LS的请注意边界条件。
任何理论都有它成立的边界条件。
就算是1+1=2,也只有在一定的条件下才能成立。
至于些装置用了什么原理，说实话我不知道或者更准确的说，忘记了。（本人火电厂集控运行专业，但毕业后从事了别的行业，已把大学获取的液体力学知识交回给老师了。）
但有一点我记得是很清楚的，就是电厂里汽轮机的喷气嘴前有一段管子跟弓长的模型很相似，汽轮机前的这一段管子主要作用就是使蒸汽加速。这只能说明一点，弓长的喷气装置是有理论支持的。
根据我个人不完整的理解，弓长喷气装置其实就是加快气体进入发动机并更快的和汽油混合，为更完全的混合争取了时间。
是不是这样，也只能是我的猜测。
既然你说流体力学来的，那不管怎样基础还是有的，当然时间长了最好还是再重读一下更好。
其实你和弓长都犯的错误就是用流体在装置里的理论来解释装置在流体里面。
请注意，你说的汽轮机的喷嘴那蒸汽（流体）是在喷嘴里面。而弓长的是装置在流体里面。
陈子昂:
呵呵，有点明白你想要说明什么 了。
其实你可以想像这样一个模型，把弓长的东西想像成一部份流体在装置里面。这样是不是就可以用你说的流体在装置里面的理论来解释了呢？
白虎主人:
陈子昂 wrote:
即使像您 说的那样，你还漏掉了一样东西，就是气体膨胀做功。
还望指出哪里的气体膨胀了？
陈子昂 : 从小-大时，气体不就是膨胀了吗？
白虎主人:
陈子昂 wrote:
呵呵，有点明白你想要说明什么 了。
其实你可以想像这样一个模型，把弓长的东西想像成一部份流体在装置里面。这样是不是就可以用你说的流体在装置里面的理论来解释了呢？
其实弓长本就是想做个引射器，不过他错误理解了引射器，引射器是一股高能的流体来引射另一股低能的流体，两股流体是不同的。我举的例子里液化灶、喷灯你可以仔细看看去。
至于你说的想像是不可能的，我一直强调：起引射作用的气流（小管）哪来的能量？
小管口流速是增加了，那不过是流体的势能管口小了）转变的动能出了管口它还要膨胀减速。并跟管外的气流形成混流产生一定的涡流。
陈子昂: 呵呵，我倒觉得弓长做的管跟电厂那一套更相似。
想像的那个模型是完全可以的。但如果要拿出精确的数据来支持是比较困难的，因为测量数据是很困难的。
再一个，并不是流体的势能小了，是流体的热能转变成了动能。
其实很多东西，用着有明显的效果，又何必一定要什么精确的数据来支持呢？
陈子昂:给你简单的说一下电厂是怎样发电的吧。
先是锅炉烧煤，把管内的水加热到高压高温的气体，然后通过管道装置让气体加速，进入喷气嘴冲击汽轮机叶片，汽轮机带动发电机发电。
其中，让蒸汽加速有很多种方法，但最终都还是以膨胀做功为主体。
衣扬:
白虎主人 wrote:
其实弓长本就是想做个引射器，不过他错误理解了引射器，引射器是一股高能的流体来引射另一股低能的流体，两股流体是不同的。我举的例子里液化灶、喷灯你可以仔细看看去。
至于你说的想像是不可能的，我一直强调：起引射作用的气流（小管）哪来的能量？
小管口流速是增加了，那不过是流体的势能管口小了）转变的动能出了管口它还要膨胀减速。并跟管外的气流形成混流产生一定的涡流。
产生一定的涡流就足以加强雾化。涡流使得均匀一致的气流发生互相碰撞，这不正好适合油气混合更均匀吗？
弓长大哥经过多次实验，也不是什么新手了，我坚信是有实际效果的。
引射效应让我想到另一种改装可能。就是在改造这个进气壳体，变成一个引射器。
弓长大哥视频中的那个无扇叶风扇就是一个引射器。高能流体来自底座的风扇，低能流体是空气，通过引射效应产生了扩大效应。
那么反过来，能否利用进气作为高能流体，而进气壳体外相对静止的空气（发动机舱内空气）为低能流体，最后也形成一个引射效应呢？这样进气是否能大大加强？不过这个改动就比较大了。
衣扬: 不管怎么说，对实践保留足够的尊重才是应有的态度。至于做人应有的礼貌就不必说了。 中国很多传统知识技能都是源自实践，不管现在的理论能否解释它都在默默发挥作用。事实证明一个东西有效之后，要想想为何有效，而不是首先就拿所谓正确理论一棒打死。这叫本末倒置。
弓长3590:
衣扬 wrote:
引射效应让我想到另一种改装可能。就是在改造这个进气壳体，变成一个引射器。
弓长大哥视频中的那个无扇叶风扇就是一个引射器。高能流体来自底座的风扇，低能流体是空气，通过引射效应产生了扩大效应。
那么反过来，能否利用进气作为高能流体，而进气壳体外相对静止的空气（发动机舱内空气）为低能流体，最后也形成一个引射效应呢？这样进气是否能大大加强？不过这个改动就比较大了。
这个就是我以前说的给大家试用的“静态进气增压”，可疑惑的是理论上比现在这个要靠谱，实际没效果，不过我还是抢先报了专利，理论上能通过就行，实际在慢慢实验吧。
衣扬:
弓长3590 wrote:
这个就是我以前说的给大家试用的“静态进气增压”，可疑惑的是理论上比现在这个要靠谱，实际没效果，不过我还是抢先报了专利，理论上能通过就行，实际在慢慢实验吧。
原来如此。大家想到的你都试过了呀
我猜，增压以后是不是更要加强雾化啊？
弓长3590:
加速王 wrote:
你这个装置我不是很理解；我的意思是：目前从这个进气歧管中装入这种直管套接型而且是入口小出口大的的管子（虽然管子与管子之间有缝隙，常见的喷射引射器应该是入口大出口小然后再很短的一段是口大，当流过这个突变口的气体速度快于外环境并且最快时的这段管子还要与外环境有引流孔或缝隙），我认为是不能加速这些管子里的空气，故比较怀疑是安装了这几个喷头时那几颗固定螺丝有微弱的漏气引发进气歧管压力传感器传感出里面压力大，所以加大了喷油量的缘故，故动力有所增加。虽然我觉得这种装置不可能形成气流加速的喷射口，但从相关科学资料来看混合气的混合程度和气流运行情况对燃烧是有很大关系的。
都说了要密封的，您老真是有意思，密封的概念是啥？就是要不漏气，否则我就说要粘牢不说密封了。
加速王 wrote:
说句让你听了不太爽快的实话，就你那粗陋的工艺和结构，要保证不漏气我觉得不是那么简单能做到的。
呵呵，我无语了，有的时候一个人的长相决定了他做的事及他做出的东西，我这个人长的就是凶神恶煞一样，但我心好！！！
弓长3590:
加速王 wrote:
说句让你听了不太爽快的实话，就你那粗陋的工艺和结构，要保证不漏气我觉得不是那么简单能做到的。
这个就是俗话说的“尺有所长，寸有所短”吧，我以前是给别人家里加工门窗的，北方农村的冬天很冷，房屋的密封很重要，所以我对密封有独特的心得，就现在我的小外孙女都跟我学会了一句话：密封。
手眼通天:
加班刚回来
回答一下第四、五页的问题
关于锥形管的空气流速问题：
1、我所说的是，三段锥形管尾部截面处的整个流管总流量和头部截面应该是一样的，但是分布不一样，就是说锥形管出口的流速大，而周边环状位置流速小。因此，不需要外力加速整个流管的速度，只是用这个装置改善某个截面的速度分布，而不是流量，这个是符合能量守恒和动量守恒。
2、关于锥形管内流动的流体力学问题，任何一个流体力学课本上，都会有这个描述：截面逐渐变小的流管，速度提高，压力减小，温度较小，密度减小，公式是（Ma·Ma-1）dV/V=dA/A，其中Ma是马赫数，V是速度，A是面积，d是微分符号。说到这里，真正受过流体力学训练的人，应该都明白，这个三段锥形管是能够有效起到加速作用的，当然，是部分加速，部分减速，改善主管道的流场分布，达到有效加强油气混合的目的。
3、在低马赫数（0.3以下）一般来说，管道截面缩小带来的摩擦损失、粘性损失是忽略不算的，这个也是流体力学的基本常识，也就是说，上面所提到的能量与动量守恒的假设基本是合理的。
综上所述，弓长喷雾装置，从理论上说，其流体力学的设计是正确而且合理的。
手眼通天:
白虎主人 wrote:
再再次重申：引射器的引射气流与被引射的气流不是同一股，而弓长的他想作引射的那股气流跟被引射的是同一股气流。被小管聚拢的那股气流的能量跟被引射的气流的能量一样，它凭什么去引射别的气流？
即你的这图里的引射器中间淡红色的气流跟被引射的红色的气流不是同一气流，而是中间的气流的能量要大，流速快。
这引射也不是什么高科技，就像刘翔跑的比你快（他就是中间的引射气流），你跑的慢（被引射气流）他拉你的手一起跑，也是你也快了一些，但刘翔也要慢了一些。假如刘翔跟你跑一样的，他拉你跑你能快了？
中间那个气流不是能量大，只是速度快而已，这个整个都是个等熵过程。不需要整体加速，只要部分加速就可以了，足以提高油气混合效率。
因为这个是个很复杂的系统，是两套变量的，一套是空气流速分布对油气混合的影响；另外一套是油气混合对发动机的燃烧效率的影响，这种层次的理论分析是说明不了问题的，关键还是试验，也不一定是数据，老司机的感觉就能说明到底是不是有效的。
弓长3590:
月亮上的脚印 wrote:
弓长的这个管子的确不会增加进气量，而且肯定是减小进气量的，增大进气量的唯一效果就是导致多喷油，动力增强的情况下油耗也增大。个人认为此管的达到的效果起到了整流的效果，使得最后出口处的气体流速比周围加快，使汽油雾化效果改善，最终达到弓长最初目的，改善动力，减少积炭。至于瞬时油耗变小，很有可能是因为总进气量减少而引起的。但如果汽油雾化效果变好引发的发动机效率提升能够大于安装此管导致的总气体流量变小带来的影响，那么就是有作用的。
我也没打算让他增大多少进气量，省油、提动力、高速行驶不影响这就够了，达到了省油、提动力、高速行驶不影响即便就是减少了进气量也没有什么关系。我们要的是实际效果，现在反馈回来的信息是大部分车低、中速动力明显改善，油耗下降，高速虽没感觉动力提升没低、中速那么明显但起码也没影响。少部分车低、中、高速动力都有提升，有几部车反映以前同样路段、同样档位、同样人数、同人驾驶油门到底最多160多，现在180感觉油门还没到底（可能是到底了，但不敢踩了）
我好像说过，我的这个目的有三个：一是高速气流吹散油雾，二是让高速气流加速燃油进入燃烧室的速度，三是让进入燃烧室前的燃油与空气混合的更均匀。
加速王:
画了两个模型图，大家可以看下，问题的关键所在的环境，平常的喷嘴是在一个外环境包容内，空气相对静止，喷嘴的自身管道是压缩气体，所以气体喷出速度大于外环境空气，同时形成真空，通过引气孔把外环境的气体也带进去加速；但这个弓 长的喷气管在进气歧管里的不存在两个环境，同时他这种结构是直管径的套接而且是入口小出口大，所以通过的空气根本不会加速，只能阻挠。我们可以发现常规的喷嘴是进气口大，出气口小，但弓长的正好相反。
图中上面的这张图模拟我们常见喷嘴在进气歧管腔内，下面图为弓长喷嘴在进气歧管内。
真情一生:
雪城:
好家伙，一天没留意，这个帖子推到了14页...
看了弓长管的实物照片，凭我业余十几二十年对飞机、对空气动力学的一些基本的了解，我认为这个装置就是一个改变管道内部气流流速分布的东西：中间流速快，四周流速低，但总体流速还是跟没这个装置的时候差不多（气流在装置上摩擦肯定会损失一部分能量的，越是高流量越明显）
如此一来，管道中央的气流速度快，压力小，这样喷油嘴喷的有雾就被压力差吸到了气流的中央...
如果说低转速感觉动力上升、油耗降低明显，我倒是觉得有点“分层燃烧”的意思在里面......有些东西想不全面，只有实验才能真正看出个所以然来，特别是低转速、高转速，气流的状态差别也是很大的，还有进气门对气流分布的影响，都不可小视...
这个装置会不会带来气流的螺旋旋转？这也是一个重要的问题，呵呵
单讲理论是不够的，否则那些没有成体系风洞群的国家也能研究四代机的气动了（事实上是不行，就算是计算机仿真再强，没风洞也是不行）
不过，在进气方面的装置确实需要非常的“皮实”。弓长老兄的用料肯定是厚道，没的说的，就是外表看上去没内在表现的那么好，呵呵
昌洋电脑 :
昌洋电脑 wrote:
没装弓长喷管时,瞬时油耗反应很快的,数字一下就跳出来了.自从装上弓长喷管后,瞬时油耗反应慢了,数字要等下才跳出来,难道ecu在动脑判断?综合油耗下来一个多点.
我也发现这个现象，瞬时油耗好像反应慢了。但我的综合油耗没下这么多，大概在0.2-0.5左右。
我在找资料时候找到这个电喷车喷油控制机理，很有意思。摘抄如下：
喷油喷油量的控制，即喷油器喷射持续时间的控制，其目的是使发动机燃油混合气的空燃比符合要求。喷油量的控制实际上是由电控单元（ECU）根据发动机运行工况及影响因素，输出控制信号进行控制的。
喷油持续时间＝基本喷油时间×修正系数＋电压补偿的喷油时间式中，基本喷油时间是发动机在一个工作循环内，根据空气流量传感器（或绝对压力传感器）和发动机转速信号，以化学计算比计算所得的空燃比表示的喷油时间来决定，即；楷体_GB2312]基本喷油时间＝K（常数）×进气量/发动机转速式中，K是由喷油器尺寸、喷油方式及气缸数决定的常数；电压补偿的喷油时间是为了补偿因摩托车蓄电池电压时刻变化所引起的喷油持续时间的变化。电压低，流经喷油器电磁线圈的电流减少，电磁线圈吸力减少，从而使喷油器开阀的时间增加，针阀有效喷射时间减少，喷油量减少，需要延长喷油时间进行补偿；反之，蓄电池电压升高，喷油量增加，需要缩短喷油时间加以负补偿。
修正系数主要包括起动后的燃油增量修正、暖机时的燃油增量修正、暖机加速时燃油增加修正、高温时燃油增量修正、加速时燃油增量修正、进气温度的燃油增量修正、海拔高度的燃油量修正、急加速时燃油增量修正、减速时燃油减量修正、空燃比反馈修正、急减速时燃油停供等。
①起动后燃油增量的修正系数：冷发动机起动后的数十秒内，应进行起动后的燃油修正。发动机越冷，燃油增量应越大，需要修正的时间也越长。它由发动机起动后的冷却水温度决定，由水温传感器或气缸温度传感器输出信号进行控制。
②暖机时燃油增量修正系数：冷车起动后，接着就进入发动机暖机时期，暖机时的燃油增量也是对发动机冷态时燃油供给不足的一种补充措施。通过增加燃油喷射量使发动机迅速升温，增量补偿一直到发动机温度达到规定值才告结束。
③暖机加速时燃油增量修正系数：为了改善发动机暖机的加速性能，需要喷入比正常加速时多的燃油，因此需要延长喷射持续时间，而进行增量修正。
④高温时燃油增量修正系数：当摩托车低速满负荷运行较长一段时间后，发动机会产生过热现象，喷油器内的汽油会出现沸腾，产生汽油蒸气，使实际汽油喷射量减少造成混合气过稀，应采取高温时燃油增量修正。
加速时燃油修正系数：加速时，节气门突然开大，进气管内的压力升高，进气量迅速增加，而汽油气化需要一定时间，致使混合气变稀；另一方面，由于进气压力升高，流速增加，致使进气管管壁温度降低，导致附着在进气门附近的燃油气化速度减慢，也是混合气过稀。此两方面的因素导致混合气过稀，严重影响燃油的正常燃烧，必须进行燃油增量修正。
⑥进气温度的燃油增量修正系数：鉴于翼片和卡门涡旋式空气流量传感器不能计量空气质量流量，当进气温度升高时，空气密度减小，混合比变稀，为保证正常燃烧，必须进行燃油增量修正加以补偿。
⑦
海拔高度的燃油量修正：由于翼片式和卡门涡旋式空气流量传感器不能计量进气质量流量，采用这两种空气流量传感器时，必须进行海拔高度的燃油增量修正。这是因为在海拔较高的地区，当发动机负荷增加时，进气管内的真空度增加，单位体积空气中的含氧量下降，为使发动机内燃油能正常燃烧，必须对不同海拔高度下的混合气浓度加以增量补偿
⑧急加速时临时性燃油量喷射：在急加速工况下，由于燃油来不及供给和气化，必须进行临时性燃油增量喷射。一般采用发动机每转一圈进行多次喷射（异步喷射）的方式来增加燃油喷射量。
⑨减速时燃油修正系数：减速时的情况正好与加速时的情况相反，混合气大大变浓，必须进行燃油减量修正。
⑩ 空燃比反馈修正系数：对装有三元催化转换器后处理装置的摩托车而言，要是催化转换器同时处理CO、HC和NOx三种有害物质的排放量，必须精确的控制空燃比在理论空燃比14.7：1左右。这种电喷摩托车往往要在排气管中加装氧传感器，测定发动机的实际空燃比反馈给电控单元（ECU），修正燃烧喷射量，精确控制摩托车在各种工况下的混合比都收敛于理论空燃比14.7：1左右。
⑾急减速时的燃油停供：当节气门关闭，而发动机转速在设定转速以上工况时，电控单元（ECU）将判定为不需要供给燃油的急减速状态，此时进行燃油停供，以节省燃料，大幅度降低排放污染物。
⑿ 起动时燃油喷射量的确定：起动时，由于吸入的空气量少，空气流量传感器不能精确检测，而且因温度低，转速低，喷入的燃油不易气化，所以起动时一般不根据吸入的空气量来计算喷油的持续时间，而是根据起动信号、发动机温度、自起动开始累积的圈数以及起动时间等确定，采取发动机每转一圈进行多次喷射（异步喷射）的方式来增加燃油喷射量。
这个原理应该能解释目前坛内流行的几个动力改装。
电压补偿的喷油时间是为了补偿因蓄电池电压时刻变化所引起的喷油持续时间的变化。电压低，流经喷油器电磁线圈的电流减少，电磁线圈吸力减少，从而使喷油器开阀的时间增加，针阀有效喷射时间减少，喷油量减少，需要延长喷油时间进行补偿；反之，蓄电池电压升高，喷油量增加，需要缩短喷油时间加以负补偿。
ECU加地线，实际起到两个作用：
1 电压稳定，免除了ECU反复计算并进行喷油补偿，也就使得行驶或怠速应该更稳；
2 电压提升，喷油量增加，加速力提升。
加速时燃油修正系数：加速时，节气门突然开大，进气管内的压力升高，进气量迅速增加，而汽油气化需要一定时间，致使混合气变稀；另一方面，由于进气压力升高，流速增加，致使进气管管壁温度降低，导致附着在进气门附近的燃油气化速度减慢，也是混合气过稀。此两方面的因素导致混合气过稀，严重影响燃油的正常燃烧，必须进行燃油增量修正。
急加速时临时性燃油量喷射：在急加速工况下，由于燃油来不及供给和气化，必须进行临时性燃油增量喷射。一般采用发动机每转一圈进行多次喷射（异步喷射）的方式来增加燃油喷射量。
可以看得出，在加速和急加速状态下，ECU比较难以精确控制喷油量。尤其急加速的时候，异步喷射增加喷射量某种程度来说，就是“估摸着”进行，这个估摸，就是ECU设计者的经验积累。
刷ECU能够不怎么增加油耗的前提下，提升扭矩加强加速力，就和这个补偿喷油的适量有关。
而弓长喷管却是走另一路径。气流通过喷管，产生涡流，加强了喷油的雾化。虽然涡流实际是降低了进气气流速度，但是由于雾化程度提高，在缸体内的燃烧就更均匀，从而提升燃烧效率，也就提升了功率扭矩。
喷管的形状和大小，对应的应该有最优的的压力--吸力，形成最优涡流。转数太低，气流太弱难以形成涡流，转数过高也同样难有涡流。
没有装喷管的，从省油角度出发，任何时候都不提倡狠踩油门。因为狠踩油门产生的补偿喷油，往往不是精确合适的喷油。
加了喷管，加速的时候也不提倡低转数狠踩油门。因为涡流不明显，最后燃烧就不充分。但是中高转再加速，深踩油门效率就比没有喷管的高，因为涡流的存在。
电喷喷油补偿至少有12种情况，不同的ECU设计水平高低主要体现在对补偿的精确性上面。这给刷ECU重新设计参数留下了空间。
但是弓长喷管是从提升雾化程度提升燃烧效率来考虑。
两者的机理不一样。
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